Por Daniel Parcero*
De la fundación de la ATE al reconocimiento de la primera seccional: Paraná
El año 1925 resultó una coyuntura clave para un sector preponderante de los trabajadores –en su mayoría inmigrantes-, incorporados a tareas portuarias dependientes del Estado, en el sentido organizacional interno. No obstante, los primeros intentos de construir una organización defensiva habían despuntado años atrás, no en la Capital sino en el interior del país.
En Paraná existían antecedentes de trabajo sindical en el Estado desde bastante tiempo atrás, figurando entre los pioneros de la militancia los apellidos: Neubert, Wilson y Ojanguren, según consta en actas pertenecientes a la organización fundacional paranaense, Sindicato de Resistencia Obrera del Ministerio de Obras Públicas -que venía funcionando desde septiembre de 1919-, y que fueran entregadas a la Asociación de Trabajadores del Estado de manos de la dirigencia que los agrupara al momento de decidir sumarse a la misma.
Meses antes de enero del mencionado año, bajo la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear, los obreros de los astilleros que la Dirección Nacional de Navegación y Puertos tenía instalados en el riachuelo y la zona portuaria decidieron lanzar la convocatoria con el fin de dar vida a una asociación nacional, acto que se llevaría a cabo en la Capital Federal, a cuadras de los talleres en los que cumplían tareas y de los alojamientos en que residían, la sede del Teatro Verdi de la ciudad de la Boca, y luego de varias reuniones previas llevadas a cabo en las instalaciones del Sindicato los trabajadores navales que se encontraba en las inmediaciones.
Con antelación a los hechos descriptos, en el mes de agosto de 1924, la situación de los trabajadores de Navegación y Puertos se deterioraba día a día como consecuencia de los atrasos en los pagos y las suspensiones del trabajo. Considerando que resultaban inútiles todas las gestiones locales, es que en Paraná se realizó una importante asamblea. El plenario decidió designar a dos representantes: Juan Carlos Frías y Juan Faimali, para que bajasen a Buenos Aires a reclamar la intervención de las autoridades nacionales. Los dos delegados no sólo llevaron adelante con éxito esa misión. Además aprovecharon su estadía en la Capital para reunirse con algunos activistas estatales, inquietos como ellos por la gravedad de la situación. Entre esos contactos figuraba Domingo Heredia, mecánico desde 1910 en el Taller Central y que habría de jugar un importante papel en la primera etapa de la historia de la ATE. Es a través que esas reuniones que se llegó a un acuerdo fundamental: poner en marcha la organización de un sindicato que uniese los intereses de los trabajadores del MOP a lo largo y a lo ancho del país.
Es así que el 15 de enero abierta la citada asamblea, Juan Popovich, primer disertante al momento de abrir el acto y tras exponer la situación de penuria e injusticia en la que estaban sumergidos los trabajadores estatales, por lo que se habían auto convocado para dejar constituida una organización que los agrupe, y ser aprobada por aplauso contundente -a manera de moción-, volverá pedir la palabra, anunciando ante la nutrida concurrencia que:“acaban de llegar los compañeros Juan Carlos Frías y Juan Faimali, representantes de los estatales de Paraná”. Quien fuera designado secretario de actas del encuentro, Domingo Heredia, lee la credencial que presentan los recién llegados y de inmediato se los invita a informar sobre el propósito de su misión. Los dos obreros pintan un cuadro de trazos sombríos sobre el trato que da el Estado a sus trabajadores, y proponen gestionar conjuntamente ante las autoridades la normalización de los pagos y la supresión de las llamadas “economías”, que consistían
en la suspensión del trabajo un día a la semana. El planteo es aprobado y se resuelve trasladarlo a la Comisión Administrativa propuesta, la cual en un próximo encuentro debería definir la titularidad de los cargos, y encargarse de las gestiones junto con los delegados de Paraná presentes.
También se resuelve que esa conducción por constituirse designara una comisión especial encargada de redactar los estatutos que finalmente serán aprobados.
Estatales portuarios paranaenses en Unión y Resistencia
El ex dirigente de la ex seccional Paraná -hoy CDP Entre Ríos- Eduardo Venturotti, en 1987, entrevistado por quien escribe éstas líneas, recordaba su ingreso a los Talleres de Navegación y Puertos de Paraná, Entre Ríos, el 10 de febrero de 1918 en calidad de calderero. Nos comenta haber sido delegado en los Talleres del Ministerio de Puerto Viejo “donde se construyó el dique en 1904”; habiendo nacido en Puerto Sánchez:
“Allí dos o tres casas eran habitadas por unas ocho personas, y mi padre era un pescador al que veía a veces una vez por semana. Las condiciones eran concretamente malas. En primer lugar por el sistema de trabajo. Imagínense que se contaba con muy pocos elementos. Los aprendices trabajaban seis horas por día; tres de mañana y tres de tarde. Los sueldos eran tremendamente denigrantes, aquella situación se prolongó hasta 1943. Nos llegaron a deber tres, cuatro y hasta cinco meses de sueldo. No obstante eso, trabajábamos, en vez de treinta días, veintidós, veinte, diecinueve, y cuando llovía no se podía trabajar en los talleres; los que nos desempeñábamos en obras de puertos, como lo hacíamos a la intemperie no podíamos hacer nada. En los talleres se hacía toda la reparación de los barcos, también nos correspondía la canalización de las rutas y los pasos. Paraná tenía a su cargo el mantenimiento y señalización del canal hasta Esquina. De Esquina para arriba correspondía a Corrientes”.
Más adelante en el diálogo Venturotti nos comentaba:
“Al personal embarcado no se le pagaba la comida. No tenían sábanas ni colchones, lo que debían llevar consigo. Así se iban a trabajar esos compañeros tres o cuatro meses a la isla sin poder ver a su familia, porque no había quién los traslade. Había veces que la pasaban hasta sin agua. Era una época crítica; tiempos en que por ahí no les alcanzaba ni para llevarse las cosas que necesitaban. Recuerdo que había gente que se llevaba sobretodos viejos que usaba de colchones. A bordo los trabajadores tenían que pagarse la comida, y de esta manera el jornal se reducía al 50%”.
Haciendo memoria en el tiempo para rescatar otras vicisitudes, Venturotti se tomó una pausa para luego continuar:
“La licencia eran ocho días generales para todos. No había antigüedad ni otra cosa que valga. Y para solicitar la licencia había que pedir un papel sellado de dos pesos que se compraba en la Aduana. Había gente que no tenía esos 2 pesos, por lo que tampoco tenía licencia. El papel sellado había que presentárselo al jefe de personal”.
Respecto de la cuestión salarial, Venturotti señalaba que:
“En esa época, un oficial especializado ganaba 90 pesos y un aprendiz entre 30 y 35 pesos; el peón unos 40 pesos. Si uno se enfermaba se le reconocía medio día de parte de enfermo. Balterino Raspini atendía; era el médico de la dependencia de Vías Navegables y Construcciones portuarias. Como les decía, por cada día de enfermo le correspondía medio día de sueldo. Y eso existió hasta la Revolución del 43”.
Sobre esta época nuestro entrevistado recordaba haber conocido:
“a Vides y Zapata, que eran algo politizados. Gente que no trabajaba muy bien. No estábamos bien defendidos. Había un cobrador de la ATE de apellido Montaña, que cobraba la estampilla medio a escondidas, porque además trabajaba con nosotros, y existían miedos, ¿entienden?. El ingeniero difícilmente atendía algún reclamo. Con él no había prácticamente contacto; pero ese ingeniero salía a recorrer cada media hora los talleres y al que agarraba parado lo suspendía”.
En cuanto a la cuota de afiliación nos decía:
“La estampilla había que pedirla a Buenos Aires y luego se giraba de acuerdo a la cantidad
de socios. Cuando había cosas que tratar se enviaba desde aquí un delegado y se reunían allá junto a los de otras seccionales. Por ejemplo, en Paraná, Corrientes y más tarde en Concepción del Uruguay”.
Indagado sobre las características de la dirigencia de los tiempos iniciales, Venturotti recordó que: “Rojas era uno de los más esclarecidos y capacitados, y que tiraba a ‘socialista’. Recuerdo que la peor parte se la llevaban los anarquistas, que cuando eran descubiertos se los perseguía por tira bombas”. Un recuerdo especial le merecían: “los capataces, esos sí que oprimían al personal. Lo hacían sólo porque cobraban apenas unos pesitos más”.
Finalmente en el plano reivindicativo, Eduardo Venturotti, recordaba que:
“La primera movilización fue en el 22, y la organizaron los trabajadores de la usina que era una empresa inglesa y que fue de Gas del Estado cuando se nacionalizó. Y también se habló mucho por aquí de la huelga simbólica por la condena a muerte de Sacco y Vanzetti. Aquellos trabajadores y los de los talleres, que ya se habían dado una organización en el Sindicato de Unión y Resistencia, fueron los pioneros de la seccional. Por entonces los que estaban mejor organizados eran los del ferrocarril. Aquí donde nos encontramos ahora existía una cancha de ‘fobal’, a unos metros se construyó el depósito de la empresa Lavalle que hizo el dique en 1906, y aquí se fundó porque los talleres del Ministerio se encontraban en Puerto Viejo. Tenía entonces dieciséis o diecisiete años, y ya me gustaba andar entre el barullo. Había
gente capacitada como Lorenzo Casal, Faimale, Rojas. Había contactos entre Paraná Medio, Rosario y Buenos Aires. Antiguamente había un remolcador… un vapor que todos los meses salía de Buenos Aires. Era el pagador, se trataba del Remolcador 210. Por entonces no se giraban los jornales por el banco. Así era como nos pagaban por todos estos
lados donde se estaban haciendo los puertos. Por ejemplo en Diamante, Rosario, Santa Elena. En Unión y Resistencia estaban los camaradas de Paraná. Había algo así como corresponsalías que eran independientes. Sólo se nucleaba a los trabajadores del Ministerio. Eso sí, en los talleres no se podía hacer ningún tipo de reuniones. Los que mandaban eran los jefes, los capataces, y no éramos reconocidos por la Jefatura como Seccional. Todo se hacía a escondidas. La agremiación estaba condenada. Y cuando se crea la ATE, la Unión y Resistencia se adhiere”.
Es así que una vez orgánicamente constituída la Asociación de Trabajadores del Estado -unos 10 días después del acto fundacional en el que se propone y aprueba la nominación ATE- habiendo sido resuelto los cargos a ocupar entre los trabajadores mocionados a conformar la primera Comisión Directiva, encabezada por Juan Popovich, es que en la Asamblea Ordinaria llevada a cabo el 26 de noviembre, de acuerdo a lo expuesto en el acta Nº6 de la ATE nacional, se hace mención a una “correspondencia recibida de los obreros de Paraná comunicando que adhieren a nuestra organización…”, lo que se da por aprobado en una nueva reunión de la flamante conducción, por lo que se comienza a tratar la relación mantenida con los trabajadores paranaenses ya organizados a través de correspondencias mantenidas con el fin de organizar la seccional respectiva. En la tapa del periódico estatal del 20 de enero de 1926, sobre destacada columna al margen izquierdo titulada ‘Paraná y Corrientes’, las autoridades expresan:
“…Nuestras esperanzas no han sido defraudadas, sino por el contrario, Paraná que desde hace varios años estaban organizados en sindicato de resistencia, el que contaba con un crecido número de socios, vistas las razones expuestas por la Asociación, y por otro lado la invitación que se les hizo para ingresar a la misma dada la importancia de estrechar filas para luchar en común por el bienestar general y que redundara en beneficio de todos, una vez estudiados detenidamente los estatutos que nos rigen y previa, algunas consideraciones que serán tenidas en cuenta para la primera oportunidad, resuelve adherirse. Es decir: pasar con armas, soldados y bagaje a reforzar las filas compactas de nuestra Asociación, lo que constituye un triunfo que nos regocija y llena de entusiasmo, al ver que nuestra modesta obra es aprobada y aceptada por los camaradas que saben apreciar en su justo valor la necesidad e importancia de una organización que tiende a agrupar paulatinamente a la y totalidad de los asalariados del Estado…”
Por correspondencia, la Comisión Administrativa liderada por Popovich, había hecho saber al Sindicato de Unión y Resistencia de Paraná el consentimiento a que se sumara como sección a la ATE, lo que fuera recepcionado afirmativamente, siendo remitida la decisión por correspondencia fechada el 3 de febrero.
De ésta manera nace la seccional Paraná, cuya dirigencia, disuelto el Sindicato Unión y Resistencia, sumará 500 afiliados aportantes, de manera directa.
Los primeros avances
El 25 de febrero, a un mes de una ATE con su primera Seccional en marcha, el ministro de Obras Públicas, Roberto Ortiz, recibió a una delegación de dirigentes estatales quienes le exponen sus inquietudes y apenas una semana más tarde un decreto del gobierno atendía una parte de los reclamos. “Por primera vez desde que existen los talleres del Riachuelo, tienen los obreros reconocida su entidad gremial y por primera vez tienen los 25 días al año por razones de enfermedad y 8 días de licencias por asuntos particulares”, anunciaba a toda voz el periódico de la Asociación. Ortiz había recibido el planteo de parte de una delegación integrada por los dirigentes Popovich, Heredia, Barbieri y Etchetorena. El reclamo contenía como punto fundamental la ampliación del régimen de licencias a los obreros y empleados dependientes de la Dirección de Navegación y Puertos que trabajaban en el Taller Central y en las correspondientes secciones del interior, además de Paraná, las creadas con inmediatez: Corrientes, Concepción del Uruguay, Rosario y Puerto Bermejo.
Hasta ese momento regía un decreto firmado por el propio Ortiz en febrero del año anterior por el cual se concedían 45 días de licencia por enfermedad y 15 días por cualquier otro asunto al personal de Tráfico y Conservación de los puertos de la Capital y La Plata, que tuviese 5 años de antigüedad. Este régimen era el que había sido incorporado por el presidente Sáenz Peña exclusivamente para los empleados en enero de 1913. El resto del plantel, con menos de 5 años de antigüedad quedaba sujeto a las disposiciones de un decreto de febrero de 1919, que otorgaba licencia anual de 15 días por enfermedad o cualquier otra causa. El asunto es que durante un buen tiempo las autoridades se negaron a generalizar el régimen de licencias con la excusa de que el decreto del año 13 sólo hacía mención a los empleados. Incluso en la entrevista mantenida con Ortiz, la primera reacción de éste fue señalar esta limitación y en consecuencia mencionar la necesidad de un estudio ministerial de la cuestión. Sin
embargo, días después un nuevo decreto disponía que todo el personal de Navegación y Puertos, con dos años de antigüedad tendría derecho a 8 días de licencia anual por asuntos particulares y hasta 25 días por razones de enfermedad, “siempre que las necesidades del
servicio lo permitan”. Posteriormente, en octubre, ante una nueva gestión de la ATE, les fueron concedidos 15 días por razones de salud a los trabajadores que tenían menos de dos años de servicio.
La presentación de principios de 1926 ante Ortiz incluía el pedido de la jornada de 8 horas para el personal embarcado que estaba sometido a un régimen de 10 horas y que, para peor, no gozaba del adicional salarial del 50% por horas extras. En este caso Ortiz se limitó a prometer que no tardaría en llegar el día en que los obreros embarcados alcanzarían la jornada de 8 horas. Por el momento el presupuesto no permitía una modificación del régimen laboral que, de llevarse a cabo, le costaría al Estado más de un millón de pesos, pero aseguró que estaba prevista la compra de dragas más modernas que en 8 horas harían más trabajo que el que en 10 horas realizaban las viejas embarcaciones. El ministro también dispuso que los obreros que saliesen a trabajar fuera del puerto, recibiesen además del pago por gastos de traslado, un viático diario de 1,50 pesos para gastos de comida. Esa suma era la que habían cobrado habitualmente los trabajadores hasta hacía poco tiempo atrás. Sin embargo el Taller Central había reducido imprevistamente el viático a 40 centavos, mientras que los talleres de Belgrano y de Brasil, que enviaban a sus obreros a realizar tareas de reparación en la Aduana, simplemente lo suprimieron.
Asimismo Ortiz dispuso reestablecer el pago del 50% sobre el jornal diario (se pagaba menos) cuando el personal cumpliera horas extras.
En esa primera entrevista el titular del MOP prometió además que todo el personal de los talleres de la Capital y del interior sería mensualizado a razón de 25 días por mes, una vez que fuera aprobado el Presupuesto Nacional.
La situación de la mayor parte del plantel obrero era llamativa.
Estaba jornalizada por la simple razón de haber sido incorporada a una partida global; partida que era aplicada únicamente a obras que no empleaban personal permanente: sencillamente, para el Estado la condición de obrero y de personal inestable eran una y la misma
cosa. Pero a pesar de la promesa ministerial la situación no varió. En 1926 no llegó a aprobarse el Presupuesto y, en consecuencia, el Estado se limitó a programar el mismo volumen de gastos que el autorizado para el año anterior.
De todas formas para la dirigencia de la ATE la gestión había resultado un éxito. La crónica de las tratativas, el texto del decreto y sus considerandos, ocupaban la tapa del periódico número 5, publicado a fines de marzo, en el cual de manera destacada se informaba que “en acuerdo de ministros se resolvió favorablemente el memorial que la delegación entregó al ministro de Obras Públicas el 25 de febrero. El decreto resolutivo apareció el 4 del corriente. En él se especifican las mejoras concedidas”. Pero lo fundamental para los jefes de la nueva organización era el cauce de relación con las autoridades que luego de reiterados fracasos habían logrado abrir.
Esa relación muy pronto habría de ser puesta a prueba. Hacia fines de abril de ese año dos noticias alarmantes llegaron a Buenos Aires: en Corrientes estaba a punto de imponerse un régimen de suspensiones, mientras que en Paraná una oleada de cesantías había dejado en la calle a 360 obreros, dos tercios del personal de los talleres. Días después, durante una asamblea realizada el 7 de mayo, se informó que en Corrientes se habían cerrado los talleres con despido de todos los trabajadores. La situación era crítica. Esta vez la Partida Nro. 8 y los anexos correspondientes estaban recargados y se habían agotado antes que otros años. El aumento de los gastos había elevado el déficit anual a unos 3 millones de pesos, pero como las cámaras no habían sancionado todavía el Presupuesto de 1926, la Dirección de Navegación y Puertos comenzó a suspender el trabajo un día a la semana. Sin embargo al advertir que esa economía no era suficiente para cubrir un déficit que llegaba a 250 mil pesos por mes, las autoridades resolvieron paralizar varias obras en construcción, cerrar talleres y cesantear o suspender personal. Atenta al giro de los acontecimientos la conducción de la ATE se apresuró a iniciar gestiones En una nota que llevaba las firmas de Juan Popovich y Domingo Heredia, los gremialistas reclamaron el levantamiento de esas medidas y un acuerdo de ministros para que le fueran entregados al MOP los fondos necesarios. “La medida que indicamos como factible se tomó en otras oportunidades. En esta ocasión, cuando la carencia de trabajo en general en el país y la desocupación aumenta todos los días, esperamos que el señor ministro resolverá favorablemente nuestro pedido permitiendo que todo el personal ocupado hasta el presente en obras y talleres continúe en sus puestos”, decía la presentación realizada ante el ministro Ortiz.
Días después, el 12 de mayo, la totalidad de los ministros suscribían un decreto disponiendo que el Ministerio de Hacienda abriese un crédito por 1.300.000 pesos mensuales al Departamento de Obras Públicas a partir del 1 de marzo pasado y hasta que el Congreso votase la Ley de Presupuesto. Esos fondos serían destinados a cubrir los gastos indispensables para la prosecución de las obras en las direcciones generales de Arquitectura, Puentes y Caminos, Navegación y Puertos e Irrigación, y deberían ser devueltos mediante los créditos que las cámaras votasen al aprobar el cálculo de gastos y recursos.
La decisión repercutió inmediatamente en las filas sindicales. El periódico de ese mismo mes al informar la novedad, declaraba: “…hemos visto con júbilo la medida adoptada por cuanto ella nos deja a salvo de una situación afligente. La tapa de ese número estaba ilustrada con una caricatura de considerable tamaño del ministro Ortiz que, de acuerdo al epígrafe, “con su intervención en el Poder Ejecutivo evitó que se dejen sin puesto a gran parte del personal obrero y que al restante que quedara en sus puestos, se le descontara un día semanal por razones de economía. La Asociación se cree en el deber de rendirle este humilde homenaje”.
*Periodista y escritor revisionista del Movimiento Obrero. Responsable del Área Memoria del Departamento de Cultura de ATE nacional. Autor de 5 tomos sobre la historia de la ATE y de la Colección Historias Recuperadas de la ATE que lleva publicados 15 volúmenes.
